日期：2009-09-23　21:59:10

　　之三十一：铁男铁子
　　“铁男”不是石油工人，“铁子”也不是好朋友（东北方言，“铁”比喻关系亲密），他们是爱好迷恋铁道的男孩和女孩。
　　最近日本媒体报道的一个现象是“铁子”的急剧增加。从普通年轻姑娘的嘴里，听到如数家珍的铁路站名、列车型号，实在教人有点吃惊。在刚刚结束的铁道知识大赛中，1000道问题有九人全对，其中女性占据七席。事实上，日本人对铁道的无尽热爱，在书店、图书馆中和电视节目里都有体现，这是一个值得揣摩的现象。
　　来日本那年乘地铁，瞥见广告上说翌年是日本地铁开通七十周年，我想到祖国，很是感慨了一回。1927年啊。几年后的住处附近小公园里，有一辆旧式蒸汽机车车头的实物，说明牌上写着那是早年东京至横滨的机车。夜里，我偶尔散步路过，会在它周围徘徊片刻，思忖它驶过了怎样的历史烟尘。
　　来日后看到针对日本男中学生的调查，说孩子们长大后的第一志愿是电车（今日的列车基本已经电气化）的驾驶员，这也曾让我感到震撼。电车驾驶员的理想无疑比做官发财更显温暖，虽然这个行业的收入也还不错，按去年统计平均年薪641万日元，在主要职业中排行第19位。不过，我想这么多男生，以及那么多女子对铁道、列车充满一种近乎宗教般的向往，原因肯定不止于此。在某种程度上，铁道和列车就代表了日本的现代史进程。

　　“要想富，先修路。”这句话不啻真理。立志维新的明治政府最重要的公共工程首推铁路建设。日本第一条铁路由东京至横滨，1870年完工，1889年延伸到神户。政府还鼓励私人兴建铁路，出现铁路投资热潮，带动了股票市场的形成。到1890年，日本已经拥有1400英里铁路，40%为政府投资经营，60%属于私人。而中国第一条铁路是英国人1876年在上海建成，却被清廷赎回拆除。两相对照，夫复何言？历史此后再度重演。日本在二战战败后图谋恢复，还是把交通建设定为基础，故有新干线的问世；而中国的改革开放，却长期忽略交通建设，公共交通运力不足的症结造成大量无畏损耗。

　　铁路在人类历史上起到的划时代意义，是如何形容都不过分的。它改变了人们的时间观念、距离观念乃至社会行为方式。安德鲁•戈登在《二十世纪日本：从德川时代到现代》中指出，日本人注意到火车是按时间表行驶，因此需要精确的时间观念。直到20世纪初，关于日本铁路运营的投诉，还主要是误点和工作散漫，但是在慢慢地改善之下，带动了整个社会遵守时间观念的形成。不要小看时间观念，它的变革反映了人的生存模式的演变。在日本，通过铁道，大致可以做到按时出发抵达，哪怕就是为了赴一次朋友的小聚。而那种因阻塞而难以守时的交通状况，体现的是一种深层的失败。

　　如今，日本拥有遍布全国的细密铁道网，每年输送人数比中国略少，是美英德法四国总和的二倍，号称“铁道王国”。一个汽车工业极其发达的国家，却有如此之高的铁路载客量，中国人尤其应该深思缘由。本来，东北以辽宁沈阳为核心，在日本殖民时期建成了中国密度仅见的铁道系统，可能发展出类似日本都市地带电车线路的运行体系。遗憾的是，这条正确的路非但没有走下去，反而被毁掉了，取而代之的是一条条高速公路，和奔驰其间的流水般的“私家车”。

　　将来某一天，我会离开日本，最令人怀念的两样事物之一，就是那铁道与列车组成的交通网络。当然，也会有遗憾，即始终没能实现一次“青春十八”的远途旅行。顾名思义，“青春十八”饱含着青春的气息，它能让你凭借一张低廉的车票，以不断换乘的方式实现从北海道到九州的自由游历。我曾多次想象：背着行囊的自己，走出空荡荡的车厢，踏上一个不知名小站清冷的月台，等候下一趟列车如约而来，带我驶向未知的远方。

　　吾欲乘兴而行，兴尽而返。
　　可惜，青春如梦。