从以上统计看，除至元二十八年进驻台湾时只记录人数没有船舶数量外，其他各次所造海船数总计有9900余艘，连同前而提到的江、河战船8000艘，元初仅水军战船已有17900余艘。为一次战役造船数千艘，足见元朝的造船能力。
　　意大利大旅行家马可?波罗曾在原黄河入海口处（今江苏宿迁县以南70公里处）见到“有属于大汗之船舶逾15000艘，盖于必要时运输军队赴印度诸岛者也，缘此地距海仅有一日程”。至元二十二年（公元1285年），为在济州河运粮，一次建造粮船达3000艘。元朝还在江海水陆要地设水驿站424处，共有邮递专用船5921艘。这些都充分说明元朝造船能力之强。

　　元朝十分重视航海事业，特由国库拨款建造海船与海外各国进行航海贸易。另外，元朝建都北京，京城衣食所需，主要依赖东南地区的财赋、物产支持，办理南粮北调的海上槽运，是为元代既定不移的国策。此时不仅远洋海船的形体构造、适航性能和装载能力为世界造船之冠，即是沿海运输船舶，也有创造性的发展。元代海船可分为远洋海船和海潜船两大类。

　　至元二十八年（公元1291年）忽必烈“命备船十三艘，每艘具四桅，可张十二帆”，派马可?波罗从泉州启航护送阔阔真公主至波斯成婚。《马可?波罗游记》记述了他所看到的中外海船情况。阿拉伯的船体小，仅一桅一舵，没有铁锚。造船木料坚脆，铁钉钉不进去，容易震裂，是用椰索缝合法连结船板，船底不涂沥青，只用鱼脂油，再加絮捻缝。船不坚固，在印度洋航行，易沉没。而中国船远远优越于阿拉伯船，船很大，竖四桅，张四帆，也有的有二桅，可以随意竖起或放下。船上有水手200人，足载胡椒五六千石。无风时，行船用橹，橹很大，每具须用橹手四人操作。造船木料用冷杉木，有坚固的主甲板，甲板下有60个小舱，人住在里边很舒适。舵也很结实。船用好铁钉缝合，有两层板叠加于上，以麻和树油掺合涂壁捻缝，绝不漏水。每只大船后曳两只小船，每小船有船夫四五十人，操棹而行，以助大船。另有小船10余只协助大船，如抛锚、捕鱼等事。

　　元朝建都北京，为取得东南繁盛地区的财富，致力于海上潜运。运量最高时，一年中潜运米粮竟达352万余石。元代海潜分作春、秋季两次起运，平均一次总运量为176万石。若用1000料海船装运，共需1760余艘船同时参加运输。这种有组织的大规模海上运输活动，一方面促进了元代造船工业的发展，一方面也推动着船型改进和船体增大。《天工开物》提到了适合北方沙多滩浅特点的平底沙船型海船—遮洋船、钻风船。因其载重适当，盘运方便，因而成为元代大队海运遭船中的主要船舶，直到明朝仍是漕运的主力船型。

　　日期：2012-06-08 13:18:46
　　4.1.2 明朝造船
　　元朝造船业的大发展，为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件，迎来了我国造船业的新高丨潮丨。
　　据一些考古的新发现和古书上的记载，明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等，它们规模都很大。如龙江船场年产就超过200艘，它还以建造大型海船而著称。1957年在南京宝船场遗址出土一个全长11米以上的巨型舵杆，令人叹为观止。再如清江船场，有总部四处，分部82处，工匠3000多人，规模也甚为可观。明朝造船工场有与之配套的手工业工场，加工帆篷、绳索、铁钉等零部件，还有木材、桐漆、麻类等的堆放仓库。当时造船材料的验收，以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。正是有了这样雄厚的造船业基础，才会有明朝的郑和七次下西洋的远航壮举。郑和船队的宝船，大者长达44丈，宽18丈。明朝用的尺比我们今天的市尺短些，但即使按一丈合二米半计算的话，这种宝船的长度也超过100米。船队中，即使是中等船，也有37丈长，15丈宽。难怪有位目击者形容宝船“体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”。还有的说，船上风帆有12张之多。当时先进的航海和造船技术包括水密隔舱、罗盘、计程法、测探器、牵星板以及线路的记载和海图的绘制等，应有尽有。郑和的第一次远航船队，据说就有62艘这样的船。

　　郑和的宝船属于沙船类型。中国历代专家，根据不同水域的地理特点，以及船的不同用途，因地制宜地设计和建造了许多不同类型的船只。经过春秋战国以来二三千年的不断发展、改进和完善，到了明朝，各种古代船只已经完全定型。中国古代的船型种类和名目繁多，但是大体上说，从船首形状来分，可以分成尖首和方首两大类；从船底式样来分，可以分成尖底和平底两大类。在历史的演变中，福船是最著名的尖首、尖底船型的代表，沙船是最著名的方头、平底船的代表。沙船的历史可追溯到遥远的年代，在出土的独木舟及甲骨文中就可以看到它的平底、方头、方艄的特征。在山东日照等地有许多沙船，相传是越王勾践由会稽迁都琅邪时遗留下来的船型。这都可说是沙船的前身了。据康熙《崇明县志》载：“崇明县乃唐（高祖李渊）武德间（公元618年—626年）涌沙而成”。又载：“沙船以出崇明沙而得名。太仓、松江、通州、海门皆有。”可见沙船是产生于唐代的。沙船的特点是宜于行沙防沙，可安然“坐”在滩上。“江南沙船之往山东者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少搁无碍”（《日知录集释》），所以又称“防沙平底船”。沙船的甲板面宽敞，干舷低，具有宽、大、扁、浅的优点，适宜在浅水航道航行，稳定性比较好。船上采用大梁拱，使甲板能迅速排浪，船舱也采用水密隔舱结构。船舷采用大　［liè列］，大中型沙船每侧有四到六根大　，从船首直压到船尾，以增加结构的强度。明朝郑和下西洋的宝船即是沙船中的佼佼者。一般来说，这种沙船较多见于杭州湾以北的港口和内河沿海航线上。福船，还有广船，则是以产地而得名，是适应我国南方海阔水深多岛屿地理环境的两种船型。福船船型首尖尾宽两头翘，尾封结构呈马蹄形，两舷边向外拱有护板。舷侧用对开原木厚板加固，强度较大。船舱是水密隔舱结构，船体底尖上宽，尖首尖底利于破浪，吃水深，稳定性好，并且容易转舵改变航向，便于在狭窄的航道和多礁石的航道中航行。有些船首尾的舱是活水舱，也叫浮力舱或防摇舱。随着船首尾的上升或下降，活水舱中的水可流出或流入，减少船的摇摆，保持船的平衡。福船的用材主要是就地取福建盛产的松、杉、樟、楠等优良木材，它们在杭州湾以南的港口和沿海航线上多见。广船船型首尖体长，吃水较深，梁拱小，甲板背弧不高，有较好的适航性能和较大的续航力。船体结构的横向是以密距肋骨与隔舱板构成；纵强度依靠龙骨和大。广船的用材多采用广东的荔枝木、樟木，还有乌婪木，主要航行于我国南方港口和南海航线。同沙船和福船一样，广船也是我国古代的一种优良船型。

　　福船
　　沙船
　　广船
　　日期：2012-06-17 11:10:46
　　4.2 元代明初港口以及市舶司
　　元代时，波斯湾沿岸及西亚的大部分地区，多已成了蒙古人的宗藩国，与元朝有陆上交通，也有海上通道。后因战乱，双方多取海路往来，在此形势下，忽必烈对发展航海事业十分关注，他知道航运贸易是利国的举措，所以在诏书中特别点明找寻熟悉市舶司的人士，咨询有关开展航海贸易事宜。